Banden

 

Welke bandenmaat je nodig hebt kun je normaal gesproken in je instructieboekje van je motor vinden. Ook je huidige banden zijn een handige bron van informatie. Op de zijkant (wang) van de band kun je alle gegevens aflezen. De zaken die je minimaal nodig hebt om bijvoorbeeld een bestelling te kunnen plaatsen zijn de bandenmaat, het draagvermogen en de snelheidindex. Maar wat betekent nou wat?

Bandenmaten lezen


Voorwiel: 3.25 H 19, Achterwiel: 4.10 H 18

We beginnen achteraan...

  • Het laatste cijfer is de bandendoorsnede van velg naar velg (velgdiameter) in inches — dus 19 (18) vermenigvuldigd met 2,54 wordt het aantal centimeters (1 inch = 2,54 cm)
  • H (zie verder naar links) betekent: snelheidsklasse tot 210 km/h
  • 3.25 resp. 4.10 betekent de banddiameter in inches - vermenigvuldigd met 2,54 krijg je het aantal centimeters

Staat er verder niets bij, dan gaat het om een diagonaalband met oude becijfering. Bij de diagonaalband zijn de koordlagen van het karkas over het rotatievlak van de band kruislings van hiel tot hiel aangebracht. Deze band is alleen voor smalle velgen tot 2,50 inch geschikt.

    Voordelen van een diagonaalband:
  • dwarsstabiliteit en doelgericht
  • zeer hoge band mogelijk, omdat de bandenflanken stabiel zijn (enduro)
    Nadelen:
  • sterke omvangstoename door centrifugaalkrachten
  • grote wegweerstand, dus rolweerstand, waardoor de band snel opwarmt


Een andere, wat nieuwere schrijfwijze:


Voorband: 110/80 V 18, Achterband: 130/80 V 17

  • Laatste cijfer: velgdiameter in inch (18 resp. 17)
  • V = meer dan 210 km/h toegestaan
  • 110 resp. 130 betekent de bandenbreedte in millimeters, dus 11 resp. 13 cm
  • /80 betekent: de bandenhoogte op de velg bedraagt 80% van de bandenbreedte

Staat er verder niets bij, dan gaat het hier weer om een diagonaalband - alleen met nieuwe code. Heb je aan de voorkant een radiaalband, dan mag je niet aan de achterkant een diagonaalband monteren en omgekeerd. De oude diagonaal- en radiaalbanden hebben echter wel gedeeltelijk hetzelfde karkas.

Nog een paar voorbeeldjes:


Achterband: 150/70 16 67 H

 

  • H = snelheidsklasse tot 210 km/h
  • 67 = Draagvermogen (zie onder): 307 kg. Een motorband met 307 kg draagvermogen wordt speciaal voor zware toerers of cruisers gemaakt

Al het andere zoals boven.


Achterband: 150/80 B 16

 

  • Velgdiameter 16 inch
  • B betekent Belt (gordel)

Het gaat hier dus om een diagonaalband met gordel. De diagonaalband met gordel is opgebouwd als een normale diagonaalband, echter met loopbanengordel versterkt. Dat maakt de band zwaar, maar ook voor de belading beter toegerust.


Achterband: 150/70 VB 17 V 230

zoals boven beschreven, maar met een snelheid tot 230 km/h.


Voorband: 120/70 ZR 17, Achterband: 180/55 ZR 17

 

  • Velgdiameter 17 inch
  • R = type karkas = »Radiaal«. Het betreft hier dus een radiaalband
  • Z* is de snelheid, dus meer dan 240 km/h toegestaan
  • 120 resp. 180 is de breedte van de band in millimeters, dus 12 resp. 18 cm (bijna een autoband dus)
  • /70 resp. /55 betekent weer bandenhoogte/-breedte van 70 resp. 55 %.

Dit is een klassieke lage breedprofielband en is er in de uitvoeringen 70 — 65 — 60 — 55 — 50 (%). Bij deze nieuwe productiewijze loopt het karkas niet diagonaal, maar in een hoek van 90 graden op de rijrichting. Pas door brede velgen werd dit formaat mogelijk.

  • Voordeel: uitstekende grip (wrijving) door meer oppervlaktelagen en een zacht rubbermengsel
  • Nadeel: neigt tot wiebelen

Lettercombinatie voor toegestane snelheid
Maximumsnelheid km/h

P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
H 210
V 240
W 170
Y 300
ZR boven 240

Juist moderne sportmotoren hebben banden nodig die zo mogelijk veel grip hebben, gelijktijdig niet snel verslijten en toch redelijk stabiel zijn (de radiaalband is qua constructie niet zo stabiel als de diagonaalband). Dezelfde band kan op verschillende motoren volledig andere eigenschappen vertonen. Daarom verschillen de bandenomschrijvingen vaak per type motor. Welke band je kiest hangt uiteraard ook af van je rijstijl en de technische kenmerken van je motor.

Klik hier voor de Bridgestone tyrefinder

En hier voor de rest...

Verdere afkortingen:

 

  • TL = Tubeless tyre
  • TT = Tube Type - met binnenband
  • DOT 1501 = (Department of Transportation) geeft de productieweek aan - in de 15e week van 2001 is de band geproduceerd. Vanaf het jaar 2000 is de DOT viercijferig, daarvoor driecijferig.
    Voorbeeld: DOT 429 = 42e week van 1999
  • V 230 = snelheid tot 230 km/h geoorloofd
  • (73 W): 73 is de draagkracht en »W« betekent: toegestane snelheid ligt boven de 270 km/h
  • M/C = Motor- en scooterbanden
  • >>> (pijl) betekent: looprichting - in deze richting moet de band rollen. Wanneer de band verkeerd gemonteerd wordt, ontstaat een gevaarlijke situatie. Met name met erg nat wegdek bestaat de kans dat de band het water onder de band niet goed kan afvoeren.

Daarnaast zijn er nog speciale kentekenen, die ook in het instructieboekje aangegeven worden, zoals »J« voor de banden van een Suzuki Hayabusa.

Draagvermogen in het kort:

50 = 190 kg 56 = 224 kg 62 = 265 kg 68 = 315 kg
51 = 195 kg 57 = 230 kg 63 = 272 kg 69 = 325 kg
52 = 200 kg 58 = 236 kg 64 = 280 kg 70 = 335 kg
53 = 206 kg 59 = 243 kg 65 = 290 kg 71 = 345 kg
54 = 212 kg 60 = 250 kg 66 = 300 kg 72 = 355 kg
55 = 218 kg 61 = 257 kg 67 = 307 kg 73 = 365 kg

Een voorbeeld van een omschrijving op het wiel is:

Aanbevelingen banden
Zeer goede radiaalbanden zijn er bijvoorbeeld van Bridgestone (inmiddels marktaanvoerder en leverancier voor bijna alle motorfabrikanten).
Type BT 010/011/012: voor supersporters.
Type BT 54/56/57: voor toersporters.
Type BT 20: voor zware toersporters.

Aanbevolen voor enduro: Michelin T 66 en Pirelli MT 80.

De beste sportband in radiaaluitvoering is momenteel waarschijnlijk de Michelin Pilot Sport. Deze wordt standaard geleverd op motoren als MV Agusta, Honda CBR 600, Suzuki GSX 750, Ducati ST 4S, 996 en BMW F 650 CS. Voor racefreaks is er ook de Michelin Pilot Race.

Zorg altijd voor een goede bandenspanning!

Gevolgen van een te lage bandendruk:

  • een slechtere wegligging
  • een slechtere besturing
  • een slechtere werking van vering en demping
  • meer benzineverbruik
  • onjuiste manoeuvres in bochten
  • onvoldoende capaciteit om het gewicht te ondersteunen (onjuiste tractie)
  • hogere temperatuur
  • onregelmatige slijtage aan de rand waar de band in aanraking komt met de weg
  • barstjes en scheurtjes in het rubber van het loopvlak en van de zijkant (wang)
    Bandenspannings Omrekentabel:
    van KPa naar Bar en van Bar naar PSI
    KPa Bar Psi KPa Bar Psi KPa Bar Psi
    100 1.00 14.6 240 2.40 34.9 324 3.25 47.3
    150 1.50 21.8 250 2.50 36.4 350 3.50 50.9
    175 1.75 25.4 260 2.60 37.8 375 3.75 54.6
    200 2.00 29.1 270 2.70 39.3 400 4.00 58.2
    210 2.10 30.6 280 2.80 40.7 425 4.25 61.8
    220 2.20 32.0 290 2.90 42.2 450 4.50 65.5
    230 2.30 33.5 300 3.00 43.7 475 4.75 69.1

    En wil je weten welke maat band op je velg kan, klik dan hier voor de tabel.

    Nieuwe banden moeten eerst ingereden worden! Het oppervlak van een fabrieksband heeft door de vulkanisatie geen grip. De 'bakvorm' moet bij de productie zoals bij een koek bakken ingevet worden. Je kunt dat zien aan de glanzende buitenkant - daardoor heeft de band geen normale grip. Gedurende het inrijden (ca. 200 km) moet je langzaam de hellingshoek verhogen. Tip: door je band met schuurpapier te behandelen kun je de inrijtijd verkorten.

    Rijd nooit zonder ventieldopje! Het ventieldopje verhindert dat je bij hoge snelheid druk verliest — de centrifugaalkracht die vrijkomt bij het ronddraaien van je band kan het ventiel openen. De bandenfabrikanten markeren met een gele/rode punt de plek op de band die het minste gewicht heeft. Daar hoort het ventiel te zitten. Zo wordt het mindergewicht door het ventiel gecompenseerd. Ook zand, zout en vuil kunnen het ventiel inwendig vernielen, wat uiteraard lekkage kan veroorzaken.

  •  

    Waar moet je bij de aanschaf van motorbanden op letten, wat is echt belangrijk? Veel banden worden tegenwoordig gekocht om het imago en niet om de prestaties.
    Bij de aanschaf van banden is het ten eerste belangrijk bij jezelf te overleggen wat voor invloed de breedte van je banden heeft op het gedrag van je motor. Je hebt al gauw het idee dat brede banden voor meer grip zorgen, toch kleven er diverse nadelen aan.

     

    1. Hoe breder je banden, hoe sterker je motor bij eenzelfde bocht platgelegd moet worden. Het bandenraakvlak verschuift zich namelijk naar de binnenkant van de bocht, het zwaartepunt van je motor blijft gelijk. Daardoor ontstaat een bijpassende afschuiningshoek.
      Die bedraagt bij achterbanden:
      • 4 graden bij een bandenbreedte van 130 mm
      • 5 graden bij een bandenbreedte van 150 mm
      • 6 graden bij een bandenbreedte van 180 mm

      telkens gerekend bij een hellingshoek van 45 graden (grensbereik van standaard motoren, soms zelfs 52 graden mogelijk) en een zwaartepunthoogte van 62,3 cm. Een motorrijder met smallere banden is daarom bij eenzelfde hellingshoek sneller onderweg dan een motorrijder met brede banden.                                                                                                                                                               
      bandenbreedte
    2. Hoe breder je banden, hoe sterker het kantelmoment, dus de kracht die je nodig hebt bij het kantelen om de radius van de bocht verder te vervolgen. Verantwoordelijk daarvoor is de omvangsverkleining van de band in combinatie met de samengetrokken band (naloop). Zie de grafiek boven.

       

    3. Hoe breder je banden, hoe sterker de motor zich opricht bij een soms noodzakelijke remming in de bocht - een effect dat heel onwenselijk is, aangezien de motor dan haaks de bocht uit stuurt.

       

    4. Hoe breder je banden, hoe wiebeliger je motor bij een langzame snelheid kan worden. Een niet-wenselijk verschijnsel, vooral in het stadsverkeer. Voor een weg met veel bochten zijn de brede banden op een motor ook ongunstiger. Brede banden hebben bovendien minder grip bij een nat wegdek.

    Het voordeel zit hem in de betere grip in een bocht bij hogere snelheden. Snelheden die in Nederland op de openbare weg sowieso niet verantwoord zijn. Op het circuit kan een brede band bovendien veel meer warmte opnemen en houdt het daarom langer uit.

    Racebanden
    Bij een brede band denk je al gauw aan een raceband. De grip van een raceband wordt bepaald door het loopvlak en de mate waarin de band zich kan vormen naar het wegdek. De rubbercompound is naast zacht ook pas plakkerig als deze zijn werktemperatuur bereikt heeft. Wanneer je onder deze werktemperatuur blijft, is de band waardeloos om mee te rijden en dus ook niet geschikt voor de openbare weg. Dus zet je een raceband onder je straatracer en rijd je hier normaal mee op de openbare weg, dan heb je een belabberde band voor jouw gebruik. De compound van een raceband biedt pas grip wanneer deze een temperatuur van minimaal 50 graden bereikt heeft. Om deze reden zul je met een raceband heel snel uit de bocht liggen op de openbare weg.
    Wegbanden komen eerder op temperatuur en bieden meer grip als ze nog kouder zijn. Maar let op, ook deze banden breken snel uit wanneer je te vroeg het gas er te snel of te hard opzet.
    Brede banden bieden minder grip op een nat wegdek. Racebanden hebben bovendien maar heel weinig profiel om water af te voeren.

    Er zijn twee verschillende soorten banden: radiaalbanden en diagonaalbanden. Het rijden met de dikke diagonaalbanden is lekker comfortabel en dus goed voor op choppers en voor rustige motorrijders. De radiaalband is weer wat meer geschikt voor het snelle draai- en keerwerk. Deze band heeft in bochten goed grip, en is dus prima geschikt voor sportieve acties. Bovendien worden radiaalbanden minder snel warm en hebben een langere levensduur.
    Het profiel van je band heeft invloed op de koeling, slijtage en stabiliteit van je band. Het profiel zorgt ervoor dat water, modder en dergelijke afgevoerd wordt.
    Kijk voor de keus van nieuwe banden instructieboekje van je motor of volg het advies van de bandenfabrikant. Deze informatie is normaal gesproken bij je motordealer verkrijgbaar. Laat je banden het liefst door de vakman monteren. Doe je het toch zelf, houd dan rekening met de looprichting van de band (pijl), dit in verband met het groevenpatroon. Anders komen de afvoer van het water en de stabiliteit bij slijtage in het geding.
    Houd rekening met wat jouw specifieke wensen zijn. Let bij de aanschaf op grip bij droog wegdek, grip bij nat wegdek, het lawaai, de verwachte levensduur in kilometers, weg- of offroadgedrag en constructie.
    Nieuwe banden moeten de eerste twee- tot driehonderd kilometer voorzichtig ingereden worden, dit omdat er een gladde plastic coating tegen uitdrogen op de band zit.
    Op de banden staat een stempel met een punt (DOT) en een code tot twaalf letters en cijfers heeft. De laatste 4 cijfers hiervan zijn de datum, 'WWYY', waarbij WW het weeknummer van productie is en de YY de laatste twee cijfers van het jaartal. Vervang je banden ten minste om de drie jaar. Natuurlijk moeten banden vervangen worden bij slijtage en schade. Neem altijd voor- en achterbanden van dezelfde soort!
    Vaak is de achterband breder dan de voorband. Een te brede band voor een bepaald soort wiel zal gaan slingeren. Ook een te smalle band heeft een negatieve invloed op je rijgedrag.

    De volgende kenmerken van een band hebben invloed op je weggedrag:

    • breedte
    • profielvorm (bochtengedrag en waterafvoer)
    • maat (zachter meer grip, harder minder slijtage)
    • slijtage (indicator vering en demping)
    • bandenspanning
    • materiaal

    Bandenspanning
    Het is de lucht in je band, niet het karkas, die je motor ondersteunt. Door een te lage bandenspanning slijt je band eerder, verbruik je meer brandstof, het is minder comfortabel en zal je motor gevaarlijk weggedrag gaan vertonen. Om je bandenspanning te meten moet uiteraard je bandenspanningsmeter in orde zijn. Kies er een van topkwaliteit bij een speciaalzaak. Deze zijn meestal van messing en koop je niet onder de dertig euro. Je kunt controleren of je oude bandenspanning nog adequaat is door eens een keer met de bandenspanningsmeter van iemand anders te controleren. Wekelijks je band oppompen is echt geen overbodige luxe!

    Controleer je banden regelmatig:
    Het loopvlak: controleer op de aanwezigheid van 'vreemde' zaken als steentjes, spijkertjes, enz., en op insnijdingen, beschadigingen en (vreemde) slijtage.

    De zijkanten: controleer op de aanwezigheid van beschadigingen door 'shocks' zoals stoepranden, putten, etc. en abnormale vervormingen.

    De hiel/velgzone: sporen van wrijving of beschadiging van de velg. Vervang in dat geval je band.

    Wanneer een band onregelmatig versleten is, is dit een indicatie dat je een slechte vering hebt, is het een slecht product of slecht opgepompt. Vertrouw niet volledig op slijtage-indicatoren. Hoe voelt de motor aan als je hem rijdt, is er iets veranderd, is hij moeilijk te sturen? Dit is bijna altijd te wijten aan de bandendruk en/of de toestand van je banden.
    Houd altijd het dopje goed op het ventiel, zo komt er geen vuil in en kan er geen lucht uit.
    Maak je banden gewoon schoon met een sopje van water en zeep, absoluut geen agressieve reinigingsmiddelen gebruiken!
    Plaats je banden niet in de felle zon.
    Vermijd zoveel mogelijk bobbels en gaten in de weg.
    Neem altijd een reparatiesetje mee.
    Controleer voor elke rit je banden.

     

     

    Bandengedrag in de winter


    Banden worden op een aantal manieren opgewarmd:

      • Door de vervorming tijdens het contact met het wegdek. Het stukje band dat het wegdek raakt, wordt enigszins afgeplat en zodra het contact met het wegdek over is, wordt de band weer rond. Door het draaien van het wiel is dit een constant proces. Door deze continue vervorming ontstaat de meeste opwarming van de band (onder normale omstandigheden). Daarom is het ook zo slecht om met een te zachte bandenspanning te rijden. Buiten een aantal andere zaken, zoals slechte wegligging, zorgt de grotere vervorming voor een (te) grote verwarming van de band. En als je denkt dat vervorming geen warmte oplevert, pak dan maar eens een paperclip en buig die net zo lang tot hij breekt. Voel daarna meteen aan de breukvlakken. De eventuele blaren direct koelen met koud water!
        • Remmen zorgt ook voor opwarming. De energie van het draaiende wiel moet ergens heen en wordt in dit geval omgezet in warmte in de remschijven en remblokken, maar ook in de band, omdat er bij remmen altijd een vorm van doorglijden ontstaat (niet te veel in de meeste gevallen).
          • Snel optrekken is ook een factor. Eigenlijk het omgekeerde van remmen. Bij (snel) optrekken slipt de band (licht) door en door de wrijving ontstaat warmte.
            • Snel achter elkaar genomen bochten leveren ook veel warmte op. Kijk maar eens naar de banden na een sessie op het circuit.
              • Warmteafgifte van het wegdek. Is het wegdek goed warm, dan wordt deze warmte voor een deel overgedragen aan de band. Van natuurkunde kun je je misschien herinneren dat donkere ruwe oppervlaktes het best warmte absorberen. Wat dat betreft zit asfalt dus helemaal goed. Een dagje brandende zon op zo'n wegdek en je kunt er een ei op bakken.
                • Constructie van de band. De ene band warmt sneller op dan de andere. Over het algemeen kan worden gesteld dat 'sportieve' banden sneller opwarmen (en slijten) en 'toer'banden minder snel opwarmen (en minder slijten).

                  De belangrijkste factor voor het opwarmen van je banden is dus de vervorming. Remmen doe je niet elke minuut, optrekken doe je ook onvoldoende en de bochten liggen in het vlakke Nederland te ver uit elkaar om echt warmte op te leveren. Deze factoren (remmen, optrekken en bochten) leveren alleen voldoende warmte bijvoorbeeld op het circuit, bochtige weggetjes of in de bergen. Daar volgen deze handelingen elkaar zo snel op dat ze effect hebben.

                  Wat de warmteafgifte van het wegdek betreft kunnen we kort zijn. Midden zomer helpt dit bij het opwarmen van je banden, maar in het voorjaar, najaar en de winter dus echt niet. Sterker nog, met een beetje pech is het wegdek kouder dan je band en koelt het wegdek je band dus af. Tel daarbij de rijwind op en dan blijft er weinig warmte over.
                  En zo komen we dus tot het antwoord dat onder normale omstandigheden in deze tijd je banden eigenlijk nooit voldoende op temperatuur komen om een echte bijdrage te leveren aan extra grip.

                  Ga ook vooral niet slingeren om je banden op te warmen, dit heeft totaal geen nut.

                  Blijft er nog één puntje over, namelijk de constructie van je band. En daarbij geldt het gezegde van onze grote filosoof Johan Cruyff: ieder voordeel heb z'n nadeel en ieder nadeel heb z'n voordeel.
                  Kies je voor een zachte (sportieve) band, dan heb je door de compound meer grip (voordeel). Maar door het gebrek aan groeven is de grip in de regen aanzienlijk minder, vooral als je op de profielloze zijkanten terechtkomt (nadeel). Bovendien slijten ze wat harder (nadeel).
                  Kies je voor een hardere toerband, dan zorgt de hardheid van de compound ervoor dat je veel meer kilometers kunt maken met deze band dan met een sportband (voordeel). De vele groeven tot aan de rand zorgen er bovendien voor dat je ook in de regen voldoende grip hebt (voordeel). Maar helaas zorgt de hardere compound ook voor minder grip (nadeel) en zal deze band op het circuit minder goed warm worden (nadeel).
                  Bij de keuze van de band zul je je dus moeten afwegen wat je van je band verwacht. Ben je een sportieve rijder, die ook graag het circuit opzoekt en bij regen de motor lekker binnen laat staan, dan is de logische keus om een zachtere sportband te kopen. Rijd je veel woonwerkverkeer, is snelheid in de bochten niet je passie en rijd je in weer en wind, dan kun je beter een hardere toerband kopen.