Remmen

 

Motorrijders moeten 'normaal gesproken' met beide remmen (voor- en achterrem) remmen. Eigenlijk is dit niet zo normaal. Het menselijke brein is in noodsituaties niet zo goed in staat zijn aandacht over twee remsystemen te verdelen. De angst om te vallen zorgt ervoor dat de motorrijder niet hard genoeg remt, tot de angst om te botsen het overneemt. Vaak remt de motorrijder zich in de laatste meters voor een aanrijding daarom alsnog onderuit.

Hoe remt de gemiddelde motorrijder?
De remkrachtverdeling tussen voor- en achterrem bedraagt volgens een onderzoek onder 110 testpersonen met verschillende motorervaring:

  • voorwielrem: 42,3 %
  • achterwielrem: 169,8 % - (te hard geremd of geblokkeerd!)

Welke rem is de beste?
In principe is dit afhankelijk van de remvertraging. Bij een remvertraging van 2 m/s² (licht remmen) is de remwerking gelijk - oftewel 50 % voor- en 50% achterrem. Bij vol in de remmen (8 m/s²) neemt de voorrem 82,5 % van de remkracht en de achterrem 17,5 % voor zijn rekening. Bij een nog sterkere afremming - voor zover de rijbaan droog is en veel grip heeft - wordt de remverdeling compleet op de voorrem overgedragen en zal in extreme gevallen resulteren in een highsider.
Bij het remmen wil de motor eigenlijk rechtdoor, maar wordt hij tegengehouden door de remkracht tussen band en wegdek. Omdat het zwaartepunt van de motor echter een stuk boven het wegdek ligt, ontstaat hierdoor een koppel dat de motor voorover doet kantelen. Dat maakt dat de druk op het voorwiel toeneemt en de druk op het achterwiel afneemt. Omdat de maximale remkracht afhankelijk is van de kracht waarmee de band op het wegdek wordt gedrukt, kun je met de voorrem dus veel harder remmen dan met de achterrem. Bij Grand Prix-racers zie je soms dat er zelfs zo hard wordt geremd dat het achterwiel enkele centimeters loskomt van het asfalt. Dan kun je er helemaal niet meer mee remmen.

Wanneer het voorwiel blokkeert, gaat de motor bijna onherroepelijk onderuit. Een blokkerend achterwiel is echter helemaal geen ramp. Het blokkerende wiel oefent een trekkende kracht uit op de motorfiets. Zou de achterzijde iets uitbreken, dan ontstaat hierdoor een koppel ten opzichte van het balhoofd. Dit koppel werkt tegen de uitbreekrichting in, zodat het wiel weer in het spoor wordt getrokken en de motor stabiliseert.

Kun je optimaal remmen?
Eigenlijk niet. Daarvoor heb je race-ervaring nodig en zelfs dan gaat het vaak fout. Bovendien, op het circuit heb je geen onvoorziene wegwerkzaamheden, verkeersdrempels, rolsplit, kinderkopjes en dergelijke. ABS is hier de oplossing. De moderne ABS-systemen kunnen uitgerekend onder deze omstandigheden zelfs door testrijders niet worden overtroffen. De elektronica rekent en corrigeert een wielslip in een seconde tot wel vijftienmaal. Geen mens is daartoe in staat.

Aan welke rem moet je meer waarde hechten, voor- of achterrem?
Bij extreem afremmen zeer zeker de voorrem, bij normaal remmen in de stad, bijvoorbeeld voor het afslaan in een bocht, kun je ook de achterrem gebruiken. Vooral bij zeer lage snelheden en bij een kanteling in de bocht zal de voorrem een kiepmoment veroorzaken, dat zeer snel tot een val kan leiden.

Waarom kun je bij volop in de remmen blokkeren?
Een geblokkeerd achterwiel is relatief makkelijk te beheersen. Met een geblokkeerd achterwiel kun je nog enorm lange afstanden afleggen. Een geblokkeerd voorwiel is een stuk lastiger. Je voorremhendel inknijpen resulteert binnen 0,2 seconden in maximale remdruk en 0,2 seconden daarna in een voorremblokkade. Als je niet in een gevaarlijke situatie zit, lukt het ook deze remdruk te reduceren en een val te vermijden. Vaak lukt dit echter niet, onder andere omdat:

  • a) de ellebogen (!!!) niet gelijkmatig doorgedrukt worden en onbewust over het voorwiel een kantelmoment gegenereerd wordt, dat ogenblikkelijk tot een val leidt. Let op: de sterke remming verkort ook nog de invering van de naloop, de motor wordt instabieler.
  • b) bij een rem met één schijf (de meeste 25 Kw motoren hebben voor maar één schijf) wordt door de zijlingse afstand van de remschijf tot het middelpunt van het wiel ook een kantelmoment gegenereerd, dat de vork bij volledige remming om twee tot drie graden draait. Let er dus op aan welke kant de remschijf is aangebracht. Schijf links, wiel draait zich links uit - en omgekeerd. Zelfs binnen een bepaald bouwmodel kan dit afwijken. BMW F 650 GS - schijf links; BMW F 650 CS - schijf rechts. Verbazingwekkend gelukt het coureurs zelfs met geblokkeerd voorwiel nog rechtuit te rijden.

     

     

    Zijn er technische alternatieven?
    Het is al lang bekend dat de remkrachtverdeling van een motor ook de meest ervaren rijder in noodsituaties de baas wordt. Bij gevaar wordt bijna altijd de achterrem tot blokkeren gebracht. Door de schrik wordt instinctief de rem losgelaten - ook de voorrem - wat natuurlijk de remweg langer maakt. Technisch gezien is dit alleen met gecombineerde remsystemen, tezamen met ABS, op te lossen. Moto Guzzi was één van de weinige fabrikanten die consequent een gecombineerd remsysteem op hun motoren leverde. Dit remsysteem was betrekkelijk eenvoudig. De voorrem bestond uit twee remschijven, waarvan er één door de handrem werd aangestuurd. De voetrem bediende de tweede schijfrem in het voorwiel en de schijfrem in het achterwiel. Zo kon je dus normaal met de voet remmen en de handrem gebruiken om kracht bij te doseren. Hoewel Moto Guzzi nu bij de meeste modellen van dit systeem afstapt, zijn gecombineerde remsystemen bij andere merken juist in opkomst. Vaak zijn deze systemen alleen terug te vinden op de grotere en duurdere toermodellen van diverse merken, maar langzaamaan vinden de eenvoudigere systemen net als ABS ook hun weg naar de goedkopere motorfietsen en scooters, waarop vaak de meer onervaren motorrijders rijden.

    Honda DCBS
    Eén van de meest gecompliceerde systemen is het Dual Combined Braking System van Honda, dat eerst op de CBR1000F en later op de Pan European toermachine werd toepast. Het DCBS-systeem op de Pan European bestaat uit drie schijfremmen, elk voorzien van remklauwen met drie parallelle zuigers. Hierbij bedient de handrem de buitenste twee zuigers van de voorremklauwen, waarvan de linker klauw scharnierend aan de vorkpoot is bevestigd. Als de voorrem wordt bediend, wordt deze klauw door de draaiende beweging van de remschijf naar de vork toe getrokken. Aan de bovenzijde loopt de remklauw tegen een rempomp aan, die wordt ingedrukt zodra de remklauw begint te scharnieren. De rempomp is aangesloten op de buitenste twee zuigers van de achterremklauw, zodat die mee remt als de handrem wordt bediend. De voetrem van dit DCBS bedient de middelste zuigers van alle remklauwen, zowel voor als achter. En omdat de linker voorrem dus meedoet, stuurt deze indirect ook weer de buitenste zuigers van de achterremklauw aan.

    Regelsystemen
    Het DCBS van Honda is voorzien van een paar regelsystemen om de remkracht te optimaliseren. Zo is de middelste zuiger van de rechter voorremklauw (die dus door de voetrem wordt aangestuurd) voorzien van een vertragingsklep die de opbouw van de remdruk bij lage remdrukken vertraagt. Dit vermindert het duikeffect bij het remmen, hetgeen het comfort verbetert. Wordt er hard geremd, dan werkt de vertragingsklep niet, zodat er maximaal wordt geremd. In de remleidingen naar de achterremmen zijn PCV’s (Pressure Control Valves) opgenomen. Dit zijn remdrukbegrenzers, die ervoor zorgen dat de remdruk vanaf een bepaalde waarde nauwelijks meer oploopt. Bij een bepaalde stuurdruk laat deze de remdruk op de achterremklauw zelfs dalen, omdat het achterwiel bij een stijgende remvertraging steeds ‘lichter’ wordt en daardoor steeds minder remkracht kan overbrengen. De remkrachtverdeling is ook te beïnvloeden door te kiezen voor een ander aansluitschema. Bij de sportievere Honda VFR800Fi wordt bijvoorbeeld de hele rechter remklauw door de handrem bediend, terwijl de voetrem niet de middelste, maar de buitenste twee cilinders van de achterrem voor zijn rekening neemt. Zo heeft de rijder iets meer controle over de remkrachtverdeling, hetgeen bij een sportievere rijstijl nodig is. Coureurs gebruiken de achterrem bijvoorbeeld alleen maar om de motor bij te remmen als ze bij het uitkomen van een bocht ‘wijd’ dreigen te lopen, omdat ze anders te veel gewicht naar voren verplaatsen en het voorwiel te zeer belasten.

    Honda CBS en Yamaha UBS
    Op de onlangs geïntroduceerde Deauville 700 gebruikt Honda een eenvoudigere versie van het gecombineerde remsysteem, het CBS. Hierbij heeft elke voorremschijf drie parallelle remzuigers, de achterrem slechts twee. De handrem bedient alleen de twee buitenste zuigers van de voorremmen en maakt dus geen deel uit van het gecombineerde remsysteem. Dat doet wel de achterrem, die de middelste zuiger van de linker remklauw bedient, terwijl deze de achterrem via een PCV-klep aanstuurt. Een nog eenvoudigere variant vind je bij de SH150i scooter, die Honda in 2005 lanceerde. Deze heeft een conventionele, hydraulisch bediende voorrem en een kabelbediende achterrem, die door het linker hendel wordt bediend. Het linker hendel is echter met een trekkabel aan het rechter hendel verbonden, zodat je met dit hendel ook de hoofdremcilinder van de voorrem bedient. Dan remt hij dus zowel voor als achter. Ook Yamaha heeft onlangs een gecombineerd remsysteem geïntroduceerd op haar sportieve toermodel, de FJR1300. Deze motor is aan de voorzijde uitgerust met twee vierzuigerremklauwen, waarbij de zuigers dus paarsgewijs tegenover elkaar zitten. Bij het Unified Braking System, zoals Yamaha het noemt, bedient de voorrem de vier zuigers van de linkerremklauw en de twee bovenste zuigers van de rechter remklauw. De voetrem is verantwoordelijk voor de aansturing van de achterrem en de twee onderste twee zuigers van de rechter voorremklauw. In dit circuit zijn – behalve het ABS – twee regelkleppen opgenomen. De Proportional Valve beperkt de drukopbouw naar de achterrem vanaf een bepaalde grenswaarde, om zo het blokkeren van het achterwiel te voorkomen. Een controleklep in de leiding naar het voorwiel laat pas vanaf een bepaalde druk remvloeistof door, zodat de rijder bij zachtjes remmen toch alleen de achterrem benut.

    BMW Integral
    Het integrale remsysteem van BMW wijkt nogal af van dat van andere merken, omdat dit systeem is voorzien van een hydraulische bekrachtiging. Hiertoe hebben beide remkringen een elektro-hydraulische pomp, die de remvloeistof in rusttoestand drukloos via een openstaand smoorventiel rond pompt. Wordt er geremd, dan wordt de leiding in het smoorventiel afgeknepen, zodat de druk in de leiding van de pomp naar de wielremcilinders kan oplopen en de remmen in werking treden. De smoorkleppen worden hydraulisch aangestuurd via de hand- of voetremcilinder. De remvloeistof duwt tegen een zuiger in het smoorklephuis aan, waardoor de smoorklep wordt dichtgedrukt. Het voordeel van dit systeem is dat de hand- of voetkracht niet voor de remkracht zelf hoeft te zorgen, maar alleen voor de dosering ervan. Dit maakt dat er veel minder handkracht nodig is om hard te remmen.

    BMW maakt onderscheid tussen een vol- en een deelintegraal systeem. Bij het deelintegraal stuurt de voetremcilinder alleen de smoorklep van de achterrem aan, terwijl de handrem zowel de smoorklep van de voor- als de achterrem bedient. De vloeistofdruk van de voorrem staat in het achterste smoorklephuis op een aparte, kleinere zuiger zodat de achterrem minder hard mee remt dan wanneer alleen met de voetrem wordt geremd. Bij het ‘volintegraal’ worden altijd beide remmen aangestuurd, ongeacht of je dat via de hand- of de voetrem doet.

    Bron: AutoKompas